對(duì)汽車排氣控制系統(tǒng)的影響和對(duì)環(huán)境污染時(shí)MMT產(chǎn)生爭(zhēng)議的重點(diǎn)。研究發(fā)現(xiàn)，燃燒后只有少量

MMT排出，大部分殘留于尾氣排放系統(tǒng)內(nèi)部，覆蓋在發(fā)動(dòng)機(jī)火花塞、催化器等部件表面，會(huì)導(dǎo)

致火花塞點(diǎn)火故障。各國(guó)對(duì)MMT的使用持不同觀點(diǎn)。美國(guó)1978年禁止使用MMT，1995年10月

重新啟動(dòng)MMT作為抗爆劑。環(huán)保局和汽車制造商系會(huì)對(duì)此頗有異議，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)，

日本汽車制造商協(xié)會(huì)等制定的燃料規(guī)范規(guī)定嚴(yán)禁在車用中加入。在中國(guó)，沒(méi)有明確禁

止使用錳類抗爆劑。但允許加入。車用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定不大于18，車用規(guī)定不大于16，

京標(biāo)規(guī)定不大于6，要求越來(lái)越嚴(yán)，不過(guò)隨著成品油市場(chǎng)對(duì)外逐步放開(kāi)，歐洲標(biāo)準(zhǔn)已成為汽

油的通用標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)各煉油廠必須盡快考慮MMT的替代問(wèn)題。

料到的效應(yīng)，主要表現(xiàn)為：

(1)潤(rùn)滑性能下降，設(shè)備的磨損加大。1991年，油品調(diào)合器價(jià)格多少錢，瑞典在使用硫含量為0.00%的柴油時(shí)，發(fā)現(xiàn)燃料泵產(chǎn)生的燒

結(jié)和磨損甚至比普通柴油的磨損還要嚴(yán)重。日本也對(duì)不同硫含量的柴油作了臺(tái)架試驗(yàn)，結(jié)果也確認(rèn)了柴油潤(rùn)

滑性能下降的問(wèn)題。其主要原因是在脫硫的同時(shí)把存在于油品中具有潤(rùn)滑性能的天然極性化合物也脫除了，

從而導(dǎo)致潤(rùn)滑性能下降，設(shè)備的磨損加大。

(2)柴油安定性變差，油品色相惡化。當(dāng)柴油的硫含量降到0.05%以下時(shí)，油品調(diào)合器品牌哪家好，過(guò)氧化物的增加會(huì)加速膠狀物和沉

淀物的生成，影響設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，并導(dǎo)致排氣惡化。其主要原因是由于原本存在于柴油中的天然化組分

在脫硫時(shí)也被脫除掉了。同時(shí)隨著柴油中硫含量的降低，油品的顏色變深，給人以惡感。

煉油廠汽柴油的生產(chǎn)方法

我國(guó)現(xiàn)在使用的汽、柴油，都是從石油中提煉出來(lái)的，未經(jīng)煉制的石油，

通常稱為原-油，用原-油煉制汽柴油要經(jīng)過(guò)以下基本過(guò)程：

1、先將原-油脫鹽脫水，然后進(jìn)行常壓蒸餾，分割出適宜作為汽、柴油的

餾分，罐內(nèi)調(diào)合器廠家推薦，這種餾叫做直餾餾分，如、常一、常二線柴油等。

2、再以煉制過(guò)程中產(chǎn)生的常、減壓重油等為原料，用熱裂化、催化裂化、

加氫裂化和延遲焦化等二次加工方法，將高沸點(diǎn)餾份裂解為適宜作燃料的

低分子烴，經(jīng)過(guò)分餾得到汽、柴油的熱裂化，湖北調(diào)合器，催化裂化和焦化組份。如果

生產(chǎn)高辛烷值，還需要采用催化重整和化等方法，制得重整

組份和輕化油。

3、將直餾餾份油和二次加工方法得到的餾分油分別進(jìn)行電化學(xué)精制、加

氫精制、脫硫醇和脫蠟，除去其中的有害物質(zhì)，提高油品質(zhì)量。

4、后根據(jù)不同牌號(hào)汽、柴油的質(zhì)量要求，以上述各種餾份油為組份，

按所需的比例并加入適量的各種添加劑進(jìn)行調(diào)和，即得到質(zhì)量符合國(guó)家標(biāo)

準(zhǔn)的汽、柴油。

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