降低物流成本，為何必須重水運(yùn)？

在國(guó)內(nèi)物流總成本高企的背景下，水運(yùn)以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)成為降本增效的關(guān)鍵抓手。要真正實(shí)現(xiàn)物流成本的“瘦身”，大力發(fā)展和優(yōu)化水運(yùn)體系絕非選項(xiàng)，而是必由之路。

成本優(yōu)勢(shì)，無可比擬： 水運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于其超低的單位運(yùn)輸成本。一艘大型內(nèi)河駁船的載貨量輕松相當(dāng)于一列數(shù)十節(jié)火車或數(shù)百輛重型卡車，而消耗的燃油和人力成本卻遠(yuǎn)低于后兩者。數(shù)據(jù)顯示，水運(yùn)的單位運(yùn)輸成本通常僅為鐵路的1/3，公路的1/7甚至更低。對(duì)于煤炭、礦石、建材、糧食等大宗、低值、遠(yuǎn)距離貨物，水運(yùn)是當(dāng)之無愧的經(jīng)濟(jì)之選。長(zhǎng)江等黃金水道上的大宗貨物運(yùn)輸，正是依靠水運(yùn)的低成本支撐著沿岸工業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)與電力的穩(wěn)定供應(yīng)。

綠色低碳，順應(yīng)趨勢(shì)： 在“雙碳”目標(biāo)下，水運(yùn)的能源效率優(yōu)勢(shì)尤為突出。船舶運(yùn)輸單位貨物產(chǎn)生的能耗和碳排放遠(yuǎn)低于公路和航空，甚至優(yōu)于鐵路。優(yōu)化水運(yùn)結(jié)構(gòu)、提升水運(yùn)比例，是降低物流業(yè)整體碳排放、實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展的有效途徑。

支撐產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化布局： 水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（尤其是沿海和長(zhǎng)江、珠江等內(nèi)河干線）深刻塑造著中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理格局。沿江沿海地區(qū)匯聚了眾多制造業(yè)基地和能源重鎮(zhèn)，其高效運(yùn)轉(zhuǎn)高度依賴低成本、大運(yùn)量的水運(yùn)支撐。完善內(nèi)河航道、提升港口樞紐能力，不僅能顯著降低這些關(guān)鍵區(qū)域的物流成本，更能優(yōu)化全國(guó)產(chǎn)業(yè)布局，引導(dǎo)資源要素向成本洼地流動(dòng)。

基礎(chǔ)設(shè)施，長(zhǎng)效投資： 雖然航道疏浚、港口建設(shè)等前期投入較大，但水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施一旦建成，其使用壽命長(zhǎng)、維護(hù)成本相對(duì)較低的特點(diǎn)便顯現(xiàn)出來。與需要持續(xù)高額養(yǎng)護(hù)的公路網(wǎng)相比，水運(yùn)的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)性更為顯著。

當(dāng)然，水運(yùn)也存在速度較慢、受自然條件限制、需要與公路鐵路銜接（多式聯(lián)運(yùn)）等短板。但正因其成本優(yōu)勢(shì)難以替代，我們更需通過發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、提升航道等級(jí)、建設(shè)智慧港口等手段，揚(yáng)長(zhǎng)避短，最大化釋放其降本潛能。

綜上所述，水運(yùn)的低成本、大運(yùn)量、綠色節(jié)能特性，使其成為降低社會(huì)物流總成本的戰(zhàn)略支點(diǎn)。在構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系的進(jìn)程中，補(bǔ)齊水運(yùn)短板、提升水運(yùn)效能，是夯實(shí)物流成本競(jìng)爭(zhēng)力、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵落子。 重視水運(yùn)，就是重視降本增效的底層邏輯。